Опубликовано: 09 февраля 2015, 18:07
30 января 2015 года в Москве состоялась лекция Фарида Хусаинова «Американская и европейская модели организации железнодорожной отрасли: уроки для России», организованная Либертарианской партией России на площадке Сахаровского центра.
Лекция была посвящена двум конкурирующим сегодня подходам к организации железнодорожной отрасли. Первый подход, называется американской моделью и подразумевает под собой вертикально-интегрированные компании, владеющие и инфраструктурой и подвижным составом. Европейской же модели свойственны единая инфраструктура и множество компаний, владеющих вагонами (локомотивами) и осуществляющих перевозки по ней. Американская система особенно в период своего появления и становления связана в первую очередь с капитализмом и частной собственностью на дороги, которые позволили уже к концу XIX века построить железных дорог на территории США по протяженности больше чем есть в России к 2015 году.
Однако, в XX веке эта система подверглась сильному вмешательству со стороны государства, вследствие чего она стала зарегулированной и в больше степени контролироваться государством. Только во второй половине XX века, после принятия Акта Стаггерса стали осуществлять шаги по дерегулированию данной отрасли. Роман Айн Рэнд "Атлант расправил плечи" был в части описания ситуации на железных дорогах очень точным и в основу сюжетных линий брал реальные железнодорожные катастрофы и проблемы того времени. Американские железные дороги добились наименьшей в мире численности персонала на 1 км. эксплуатационной длины путей– 0,9 работающих на 1 км. пути. Для сравнения – в России в 2000 г. было 16 работающих на 1 км. эксплуатационной длины, в январе 2011 – 11,6 работающих на 1 км.
Отмена государственного регулирования железнодорожных грузовых тарифов привела к снижению тарифов. Снижение тарифов на рынке запустило «антизатратный механизм» в железнодорожных компаниях: они вынуждены были снижать себестоимость - сокращать неэффективно используемые ресурсы, отказываться от нерентабельных видов деятельности и непроизводительных активов. Опыт США демонстрирует нам, что управление железнодорожной системой может базироваться не только на «вертикальном» подчинении всех подразделений одному центру, но и на основе «горизонтальных» взаимодействий независимых друг от друга перевозчиков и собственников инфраструктуры.
Британские железные дороги, которые с момента создания были частными, после окончания Второй мировой войныв несколько этапов национализированы (полностью это произошло к 1947-48 гг.). 5 ноября 1993 года в Великобритании принят Закон о железнодорожном транспорте, в соответствии с которым с1 апреля 1994 года «British Rail» как единое целое окончательно прекратили свое существование. Вместо них была образована компания «Railtrack», владеющая инфраструктурой железных дорог (в мае 1996 г. её акции были проданы на Лондонской бирже). Так же на сети начали работать пассажирские и грузовые компании-операторы подвижного состава, владеющие вагонами и локомотивами. Компания "Railtrack" так и не стала на 100% частной в полном смысле этого слова. На нее было наложено множество ограничений и запретов. Британское законодательство предусматривает "государственное вмешательство во всех случаях, когда со стороны компании будет проявляться стремление получить сверхприбыль от инвестиций или отказаться от проектов развития без достаточно обоснованных причин". В марте 2002 г. Великобритания восстановила государственную собственность на железнодорожную инфраструктуру и субсидии, причем в обществе укрепилось мнение, что крах "Railtrack" был вызван не регулированием, а неспособностью рыночных сил управиться с железными дорогами. Можно выделить два важнейших аспекта преобразований – форма собственности и степень государственного регулирования. Отказ от государственной формы собственности (приватизация) привел к улучшению как эксплуатационных (грузооборот, пассажирооборот, погрузка), так и экономических показателей. Главным из экономических успехов приватизации стал бурный рост инвестиций в подвижной состав и инфраструктуру. Вместе с тем, высокая степень государственного контроля за отраслью не позволила британским железным дорогам развиваться эффективно. Таким образом, опыт британских железных дорог продемонстрировал, что приватизация – условие необходимое, но недостаточное для достижения успешных результатов реформы. Не меньшее значение имеет экономическая свобода, т. е. отсутствие государственного вмешательства в работу отрасли. Государственное регулирование может «убить» как раз те стимулы и экономические механизмы, ради которых проводилась приватизация.
Российская дореволюционная система была очень похожа на американскую модель, однако сегодня она мала представляет собой своего рода «особый путь». На протяжении всего XIX века лица, проводившие экономическую политику в России, с завистью наблюдали за опережающей индустриализацией и экономическим ростом в Британии, Франции и др. странах, проводивших либерализацию экономических систем. Однако, хотя царские чиновники пытались имитировать эти успехи, они были не в состоянии отказаться от рычагов централизованного контроля, рычагов, которые обеспечивали им смысл существования и поэтому высвободить энергию необузданного капитализма. Возможно, реструктуризация российских железных дорог окажется ещё одним примером в этом феномене…
Общими выводами из лекции является, что на примере железных дорог можно сделать вывод об общей неэффективности государственного регулирования железнодорожной отрасли и о том, в большинстве случаев оно приводит к удорожение услуг для потребителей и неэффективности и дотационности данной отрасли. Лекция была встречена с большим интересом и в зале не осталось свободных мест.