Андрей Шальнев , председатель Либертарианской партии России
С 1 ноября на некоторых улицах в центре Москвы, в частности на Петровке, начался эксперимент с платной парковкой. Собянин - в отличие от реакционера Лужкова -демонстрирует открытость новым веяниям и с охотой перенимает передовой западный опыт, стараясь внедрять его в Москве.
Платная парковка - лишь один из элементов проводимой городом политики ограничения частного транспорта. В отличие от остальных мер мэрии, «антиавтомобильные» находят поддержку и у Прогрессивной Общественности, например, у муниципального депутата района Щукино Максима Каца и блоггера-фотографа Ильи Варламова.
Чем вызваны эти меры, и чем объясняется их популярность? Московскими пробками. Они чудовищны. Они превращают жизнь в дискомфорт. Основной причиной пробок называют частные автомобили. Им на смену должен прийти общественный транспорт, которому дадут привилегии, повышающие конкурентоспособность. Так что автомобилистов ждут нелегкие времена. Однако сам вопрос ещё глубже, т. к. антиавтомобильный тренд базируется на теории «нового урбанизма», согласно которой основная цель городского планирования и городской политики - создание удобного пешеходного города.
Адепты данной теории воспринимают её постулаты физические законы или законы небесной механики, то есть как объективно заданную, безальтернативную реальность. Это очень похоже на религиозную веру. С верующим человеком непросто вести дискуссию, так как он не считает необходимым логически обосновывать свои идеи.
Я отталкиваюсь от иных предпосылок, чем «новые урбанисты», и прихожу к совсем иным выводам. Мне чужд левацкий дискурс, когда платные парковки критикуются за … платность и поднимается галдёж об ограблении угнетаемых. Платность - вообще является не играет здесь серьёзной роли.
Мой базовый принцип – заперт агрессивного насилия – безусловно распространяется и на городскую политику. Согласно этому принципу, собственник территории (да и любого объекта) имеет полное право устанавливать любой порядок пользования своим объектом, никого об этом не спрашивая и полагаясь только на свое мнение. Поэтому, если бы легитимный собственник устанавливал правила парковки на своих дорогах, я бы не возражал.
Кому же принадлежат московские дороги? По документам они являются «муниципальной собственностью» и принадлежат то ли мэрии, то ли всем жителям Москвы. Если понимать право собственности так, как его определял, например, Джон Локк, дорога не может являться собственностью мэрии (читай конкретных чиновников), потому что а) не приобретена чиновниками по праву первого занявшего, б) создана не на их средства и в) не досталась нынешним чиновникам от создателей или прежних владельцев дороги в результате продажи или дарения либо по завещанию. Иначе говоря, мэрия не получила прав собственности на дорогу ни одним из известных правовых (т. е. ненасильственных) способов. Напротив, дороги строятся и поддерживаются за счет принудительно изъятых средств у налогоплательщиков. Так может, жители Москвы и есть собственники? Может быть, это своего рода акционерное общество? Нет, акционерное общество создается на добровольной основе. Здесь же деньги отняты с применением налоговых инструментов (т. е. угроз); более того, они абсолютно обезличены, так как невозможно установить долевой вклад каждого конкретного налогоплательщика в каждую конкретную дорогу, а следовательно, очертить их доли. Таким образом, получается, что дороги (и не они одни) находятся как бы в ситуации не-собственности, и право собственность на них может возникнуть только через хоумстединг (или «гомстед» - такое искажённое написание английского слова homestead почему-то закрепилось в академических русских словарях). Однако такое чревато жёсткими санкциями со стороны государства. По сути, жители любого района могли бы «приватизировать» свою дорогу, однако чиновники, конечно, им этого не позволят.
Как быть? Ситуация кажется безвыходной: получается, что устанавливать режим пользования нельзя ни государству, в силу противоправности его действий, ни частным лицам – из-за угрозы несправедливого, но возмездия?
До правового решения вопроса ещё очень далеко, но даже в нынешней, далёкой от идеала, ситуации, безусловно, есть серьёзные неидеалистические возражения против идей «нового урбанизма».
Если принять тезис о принадлежности дороги всем жителям Москвы, то каким образом они будут выражать свою волю? Через мэрию и Мосгордуму? Однако первую выбирали лишь жители коттеджных поселков в Барвихе, а второй орган сформирован на сфальсифицированных «выборах». Так имеет ли данный орган право от имени жителей устанавливать ограничительные меры?
Теперь о платности. Взимать плату за предоставление того или иного ресурса - правильная и разумная мера. Здесь действует простой экономический расчет. Платными становятся только ограниченные ресурсы, и парковочное место в городе, безусловно, таким ресурсом является. Платность позволяет решить вопрос с изнашивающим использованием в итоге приводя к более эффективному и бережливому пользованию ресурсами. Именно через ценовую политику преодолеваются и решаются многие проблемы: классический пример - повышение стоимости дефицитного товара, которое в итоге приводит к исчезновению дефицита. Эксплуатация дорог и предоставление парковки в Москве, безусловно, являются дефицитными услугами. Сейчас автомобилисты платят своим временем, а могли бы рублем. Именно так было бы на любом рынке частных услуг. Но раз дороги у нас, пока не частные, то и отнимать у налогоплательщиков – автомобилистов и пешеходов - деньги на строительство дорог, а потом ещё и делать дороги с парковками платными, заставляя автомобилистов платить по второму кругу, рановато. Это уже высшая форма государственного воровства и насилия.
Ответ на вопрос, как избежать неэффективного использования общих ресурсов, включая леса и дороги, содержится в работах нобелевского лауреата по экономике Элинор Остром, в частности, в книге «Управляя общим», вышедшей и на русском языке. Вкратце - непосредственные пользователи общих ресурсов при условии невмешательства государства могут сами выработать эффективные и неистощительные методы пользования ресурсами и устанавливать правила. Любителям порассуждать о «несовместимости русского менталитета» с мирным решением конфликтов и «неспособности русских» вырабатывать спонтанные механизмы общественного взаимодействия сразу скажу, что эмпирические подтверждения правоты Э. Остром включают опыт таких стран как Уганда, Лаос и т. п. Только научившись самостоятельно договариваться без использования аппарата государственного насилия, можно построить свободное общество, и именно в этом направлении стоит вести деятельность, вместо того, чтобы посылать в мэрию ходоков с просьбами выделить (краденные) деньги на велодорожки да столбики.
Первым (но ни в коем случае не последним) шагом в данном направлении была бы передача полномочий по установлению правил парковки на уровень московских муниципальных собраний, так как они более приближены к жителям районов, чем мэрия огромного города. Бороться за это можно уже сейчас.
Там где «новый урбанизм» создаёт из удобности города карго-культ и новую религию «телеги-впереди-лошади», я вижу первичную ценность - свободный город, а удобство будет непременным следствием из такого положения дел, когда у каждой вещи есть свой заботливый хозяин. В концлагере не выбирают краску для забора и не сколачивают возле него лавочки под девизом «комфортный концлагерь для всех узников!». Снести забор - вот наша задача.
Оригинал записи в блоге на сайте Эхо Москвы